Двигатель. 4-х цилиндровый.
Применение сведений данной главы
1. Глава описывает процедуры ремонта, которые выполняются на двигателе, установленном в автомобиле, и содержит только соответствующие этим процедурам технические требования. Поскольку эти процедуры выполняются на двигателе, установленном в автомобиле, то в случае, когда двигатель снят с автомобиля и установлен на стенд, некоторые из предшествующих операций снятия нужно пропустить.
2. Информацию, относящуюся к снятию и установке двигателя/трансмиссии и ремонту двигателя, можно прочитать в главе 2Б. Она также содержит технические требования, относящиеся к этим процедурам.
I и II поколение (1993-1996; 1996-2000)
Первые поколения Форд Мондео по факту являются модификациями одного автомобиля. Появившись в 1996 году, второе поколение заметно преобразилось внешне. Однако линейка моторов осталась прежней.
Наибольшее распространение получили «четвёрки» серии Zetec. Они были представлены тремя вариантами исполнения:
- 1,6 л. (90 л.с. или 95 л.с.);
- 1,8 л. (116 л.с.);
- 2,0 л. (131 л.с.).
В целом, данная серия считается достаточно надёжной. При своевременном грамотном обслуживании способны пройти достаточно приличные пробеги. Наименее ресурсным считается младший 1,6-литровый агрегат. Сказывается необходимость часто его «крутить», для поддержания приемлемой динамики достаточно массивного автомобиля. Более объёмные собратья считаются оптимальным выбором. Достаточная энерговооружённость сочетается с хорошим уровнем надёжности. Из характерных проблем – течь переднего и заднего сальников.
Двигатель серии Duratec объёмом 2,5 литра выдаёт 170 л.с. V-образная шестёрка имеет репутацию сверхнадёжной. Благодаря механизму ГРМ с двумя цепями, не требует активного вмешательства и внеплановых ремонтов вплоть до 300 тыс. км. Рассматривая проблемные места, стоит отметить помпу. Ходит она в среднем 60-80 тыс. км. Если не заменить её вовремя, то происходит либо резкая поломка, либо постепенное снижение эффективности прокачки охлаждающей жидкости. Это чревато перегревом и серьёзным ремонтом. Также владельцу автомобиля с таким двигателем следует быть готовым к повышенным расходам на обслуживание по сравнению с 4-цилиндровыми вариантами.
Существовала и «заряженная» версия Mondeo. Комплектовалась она 2,5-литровым V6 мощностью 200 л.с. Статус спортивной версии обязывает. Мотор имеет много характерных проблем, в том числе с поиском запчастей и обслуживанием. Уж больно редко встречаются такие экземпляры.
Дизельные модификации комплектовались единственным двигателем объёмом 1,8 л. и мощностью 90 л.с. В эксплуатации он проявил себя как достаточно надёжный агрегат. Не доставляет особах проблем и радует высоким уровнем надёжности, при условии своевременного технического обслуживания
Рекомендуется уделять повышенное внимание ремню ГРМ, производя его замену через каждые 50 тыс. км
Присматриваясь к экземплярам первых двух поколений, следует учитывать возраст модели. А возраст уже почтенный
Поэтому при выборе стоит уделить очень пристальное внимание техническому состоянию основных узлов. Для снижения вероятности нарваться на «мёртвый» экземпляр, лучше обратиться за консультацией к грамотному специалисту
Зазоры клапанов — общие сведения
14. Зазор между торцом клапана и клапанным механизмом необходим для компенсации расширения различных компонентов двигателя при его нагреве до нормальной рабочей температуры.
15. На двигателях устаревших моделей требовалось регулярно проверять и регулировать зазоры клапанов.
16. Двигатели, описываемые в этой книге, оснащены гидрокомпенсаторами, которые работают под давлением системы смазки и позволяют автоматически компенсировать зазор между кулачком распределительного вала и соответствующим стержнем клапана. Поэтому, регулировка и проверка зазоров клапанов не требуется. При этом в двигателе необходимо использовать только высококачественные масла регламентируемой вязкости, соответствующие техническим требованиям, а также заменять масло в соответствии с графиком техобслуживания. При нарушении этих указаний масляные каналы и гидрокомпенсаторы могут забиться грязью или же отложениями частиц сгоревшего масла. Вследствие этого работоспособность системы снижается. В худшем случае один или несколько компенсаторов могут выйти из строя, что потребует дорогостоящего ремонта,
17. При запуске холодного двигателя масло ко всем компонентам двигателя и особенно к гидрокомпенсаторам поступает с небольшой задержкой. Поэтому компоненты клапанов могут стучать в течение некоторого времени (порядка 10 сек), после чего стук исчезает. Это нормально и не должно вызывать беспокойства.
18. Если автомобиль простоял несколько дней, то компоненты клапанов могут стучать и несколько дольше, чем обычно, так как масло стекает из расположенных вверху двигателя компонентов и подшипников. В таком случае, чтобы не повредить двигатель, не следует работать на высоких оборотах, пока все компенсаторы не заполнятся маслом и начнут работать нормально. Когда автомобиль неподвижен, выдерживайте режим повышенных оборотов холостого хода (максимум 2000-2500 об/мин) в течение 10-15 сек, или же пока не исчезнет шум. Не работайте на оборотах свыше 3000, пока компенсаторы не заполнятся маслом и шум не исчезнет.
IV поколение (2007-2013)
Четвёртая генерация Mondeo заметно прибавила в солидности, вплотную приблизившись к бизнес-классу. Это касалось как размеров, так и уровня оснащения. Сохранилась и традиция широкой гаммы силовых агрегатов. После рестайлинга она дополнилась серией наддувных моторов EcoBoost.
Бензиновая линейка двигателей
- 1,6 л. (110 л.с./125 л.с.);
- 2,0 л. (145 л.с.);
- 2,3 л. ( 161 л.с.);
- 2,5 л. ( 220 л.с.) до рестайлинга;
- 2,0 л. EcoBoost ( 200 л.с./240 л.с.) после рестайлинга.
На базовых 1,6-литровых машинах, в первые годы выпуска, встречались проблемы с муфтами распредвалов. К тому же традиционно базовый мотор слабоват для крупного автомобиля. Необходимость езды на повышенных оборотах ресурса ему не прибавляет.
Наибольшее распространение получил 2-х литровый 145-сильный агрегат. Это обосновано его надёжностью и живучестью. Совсем не редкость экземпляры отходившие 300-400 тыс. км.
2,3-литровый атмосферник Duratec-HE может иметь проблемы с дроссельным узлом. На 50-60 тыс. км может появиться детонация, плавающие обороты, проблемы с запуском. Решить это чаще всего помогает чистка дроссельной заслонки. Однако иногда может потребоваться и замена. Более серьёзный недостаток у многих экземляров – критический расход масла после 150-200 тыс. км. Причиной такого явления может быть как проблема с маслосъёмными колпачками, так и залёгшие кольца.
Пятицилиндровый 2,5 литровый турбо-мотор частенько преподносит владельцам проблемы, в виде подтекающих сальников.
2-х литровые двигатели серии EcoBoost не славятся феноменальной надёжностью и безотказностью. В первых партиях двигателей была серьёзная проблема в виде прогара поршня. В районе 80-120 тыс. км выйти из строя может муфта распредвала. ТНВД служит 100-150 тыс. км. Достаточно распространённой проблемой является прогар впускного коллектора. Общей проблемой всех бензиновых двигателей является малый срок службы натяжного ролика приводного ремня. Предвестником его кончины служит стук или похрустывание при увеличении электронагрузки. Также после 100 тыс. км может произойти внезапный отказ бензонасоса. Практически всегда это происходит неожиданно, без предварительных симптомов.
Дизельная линейка
- 2,0 TDCi (130 л.с./140 л.с.);
- 2,2 TDCi (175 л. с.).
Дизеля TDCi являются разработкой французского концерна PSA (Peugeot/Citroen). До 200 тыс. км проходят без глобальных проблем. Но после, скорей всего, потребуется серьёзный ремонт. Обычно он включает работы по восстановлению ТНВД и замену форсунок. При таком возможен выход из строя актуатора турбины. Турбина же может вполне успешно доживать и до 250-300 тыс. км. 2,0-литровая версия встречается значительно чаще.
Иногда может встречаться дизель объёмом 1,8 л. Такие машины предназначались для рынка Европы и Северной Америки. Имеются две модификации на 100 и 125 л.с. Сам по себе двигатель достаточно надёжен. Его проблема в повышенной чувствительности к качеству потребляемого топлива.
Общее описание двигателя
3. Двигатель, известный также под названием «ZETEK», а ранее «ZETA» (применяемым внутри компании Ford) — четырехцилиндровый рядный, устанавливается поперечно в передней части автомобиля. При этом (сцепление и) трансмиссия расположены на левом торце двигателя (см. рис. 1.3. а,б).
Рис. 1.3, а. Поперечный разрез двигателя (на рисунке справа показаны компоненты зубчатой ременной передачи механизма.
1. Впускной распределительный вал 9 Выпускной распределительный вал
2. Масляные магистрали
4. Выпускной тракт
5. Сетчатый фильтр и труба маслозаборника
6. Маслоотражатель
7. Коленчатый вал
8. Сопло (при наличии) охлаждения днища поршня брызгами масла
9. Впускной клапан
10. Впускной тракт
11. Топливная форсунка
12. Зубчатый шкив впускного распределительного вала
13. Зубчатый ремень механизма газораспределения
14. Зубчатый шкив выпускного распределительного вала
15. Направляющий шкив (передний) зубчатого ремня механизма газораспределения
16. Зубчатый шкив коленчатого вала-сзади
17. Шкив коленчатого вала (привода вспомогательных агрегатов)
18. Масляный радиатор (при наличии)
19. Направляющий шкив (задний) зубчатого ремня механизма газораспределения
20. Натяжитель зубчатого ремня механизма газораспределения
Рис. 1.3, б. Продольный разрез двигателя
1. Выпускной клапан
2. Поршень
3. Маслоотражатепь
4. Сетчатый фильтр и патрубок маслозаборника
5. Свеча зажигания
6. Топливная форсунка
7. Сопла (при наличии) охлаждения днища поршня брызгами масла
4. За исключением пластмассовых крышек ремня газораспределения и стального штампованного блока цилиндров/картера все основные отливки двигателя выполнены из алюминиевого сплава.
5. Коленчатый вал опирается на 5 коренных подшипников. Верхний вкладыш центрального коренного подшипника содержит упорные шайбы для восприятия осевых усилий и обеспечения осевого люфта коленчатого вала. Шатуны установлены на вкладышах с горизонтальным разъемом нижних головок. Поршни соединяются с шатунами пальцами, установленными по посадке с натягом в проушинах малых головок шатунов. Поршни, выполненные из алюминиевого сплава, имеют по три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. В процессе изготовления происходит измерение и разделение на три типоразмера цилиндров и юбок поршней. Это нужно, чтобы обеспечить необходимый зазор между поршнем и цилиндром. Ремонтные размеры для последующей переточки не предусмотрены.
6. Впускные и выпускные клапаны закрываются под действием винтовых пружин. Клапаны установлены в направляющих, которые запрессованы в головку блока так же, как и вставные седла клапанов.
7. Два распределительных вала приводятся от одного зубчатого ремня. Каждый из этих валов воздействует на восемь клапанов через саморегулирующиеся гидрокомпенсаторы. Это исключает необходимость контроля и регулировки зазоров клапанов. Каждый распределительный вал опирается на пять подшипников, которые образованы за счет совместной расточки головки блока и крышек подшипников (закрепляемых болтами). Поэтому крышки не поставляются отдельно от головки блока и применить крышки с другого двигателя также невозможно.
8. Насос системы охлаждения закреплен болтами на правом торце блока цилиндров и расположен внутри зубчатого ремня механизма газораспределения. Этот насос, а также насос гидросистемы рулевого управления и генератор приводятся плоским ремнем с несколькими V-образными канавками от шкива коленчатого вала.
9. При обслуживании двигателя учтите, что на нем много крепежных деталей, которые требуют ключа со шлицевой головкой или ключа-шестигранника. Чтобы не повредить крепежные детали при отворачивании и при установке надежно затянуть их требуемым моментом, вам также потребуется набор шлицевых головок с переходниками.
