Как работает рулевая колонка?

Устройство, схема и принцип работы рулевой колонки

Назначение рулевой колонки – передавать поворот (крутящий момент) от рулевого колеса на рулевой механизм (рейку и редуктор либо датчик угла поворота). В принципе, изначально это довольно простое устройство, которое со временем усложнилось и получило дополнительные опции.

Функции рулевой колонки в современном автомобиле:

1. Основная – передача угла поворота от руля на рулевую рейку;
2. Демпфирование ударов и вибрации, которые не погасила подвеска;
3. Фиксация дополнительного оборудования – замка зажигания, устройства блокировки и т.д.;
4. Обеспечение безопасности при ДТП – рулевая колонка складывается при фронтальном столкновении, минимизируя возможные травмы водителя;
5. Регулировка положения для дополнительного удобства.

Устройство рулевой колонки

1 – муфта соединения; 2 – нижний крестовидный (карданный) шарнир; 3 – промежуточный вал; 4 – верхний крестовидный (карданный) шарнир; 5 – вал; 6 – передний (нижний) кронштейн крепления колонки; 7 – труба колонки; 8 – задний (верхний) кронштейн крепления колонки; 9 – посадочное гнездо замка зажигания.

Схема устройства рулевой колонки включает в себя несколько элементов:

1. Рулевой вал с карданным шарниром – основной несущий элемент. Благодаря шарниру вал может изменять положение без потери функциональности, он же служит дополнительным элементом безопасности;
2. Рулевой демпфер – небольшой амортизатор, гасящий колебания от дорожных неровностей. Помимо удобства он обеспечивает еще и лучшую управляемость;
3. Кожух – защитный пластиковый чехол, соединяющийся с рулевым валом с помощью подшипника;
4. Дополнительные элементы – замок зажигания, подрулевые переключатели, электрические контакты для них;
5. Противоугонный блокиратор;
6. Устройства регулировки положения;
7. Крепежные элементы.

Принцип работы очень прост:

1. При повороте руля основной вал рулевой колонки поворачивается на тот же угол;
2. Дополнительный вал, с которым рулевая колонка соединена карданным шарниром, поворачивается вместе с ней;
3. Далее крутящий момент переходит на рулевой механизм (шестерня-рейка) или считывается датчиком угла поворота;
4. Поворот передается на рулевую рейку, дополнительно усиливается ГУР или ЭУР;
5. От рейки через тяги поворачиваются колёса автомобиля.

Дополнительные функции – это, в основном, различные конструкторские решения для безопасности. Рулевая колонка может складываться за счет карданного шарнира, а также благодаря специально спроектированным точкам излома и деформации.

Передовые разработки

• Активного (динамического) рулевого управления. Она позволяет изменять передаточное число механизма в зависимости от скорости автомобиля. Также выполняет и дополнительную функцию – корректировка угла передних колес в поворотах и при торможении на скользкой дороге.
• Адаптивного рулевого управления (управление по проводам). Это самая новая и перспективная система. В ней отсутствует прямая связь между рулем и колесами, всё работает за счёт датчиков и исполнительных устройств (сервоприводов). Большое распространение система ещё не получила по причине психологического и экономического факторов.

Система «рули по проводам»

«Ударное управление» (Bump Steer)

   Под «ударным управлением» понимается наличие ударов на рулевом колесе
из-за изменении схождения колес относительно дороги при наезде колеса
на неровности (бугры или впадины) покрытия. В идеальном случае «ударное
управление» должно отсутствовать.

   Причина «ударного управления» лежит в геометрических соотношениях
положения рулевой рейки, длины рулевых тяг, точек крепления и центров
шаровых шарниров рычагов подвески, длины рычагов подвески.

   При рассмотрении «ударного управления» во внимание должно приниматься
два соображения. Во-первых, это положение центра шарнира рулевой тяги
на поворотном кулаке (определяет высоту установки рулевой рейки на
шасси)

Во вторых, положение рейки относительно точек крепления рычагов
подвески.

    Положение поворотного рычага на ступице определяет вариант установки
рулевой рейки. Обычно рейка располагается позади оси колёс. Желательно,
чтобы точки крепления рейки имели возможность регулировки по высоте
(пусть и небольшие) для приспосабливания к изменению длины рулевых тяг
при регулировке схождения колес. Например, для смены положительного
схождения в 1,5 мм на отрицательное схождение в 2 мм рулевые тяги нужно
немного укоротить и затем соответственно сменить положение рулевой
рейки.

    Рулевая рейка имеет с обоих концов шаровые шарниры. Расстояние между
центрами шарниров является критическим фактором при проектировании и
изготовлении подвески (определение точек крепления рычагов). Тип рулевой
рейки должен быть выбран до принятия основных конструктивных решений по
подвеске, если Вы не хотите неожиданно получить «ударное управление».

      Потенциальную возможность наличия «ударного управления» очень легко
проверить. Проверка проводится с каждой стороны подвески по отдельности.
Перед автомобиля приподнимают на домкрате, передние колеса
устанавливают в положение прямолинейного движения и затем их снимают.
Для облегчения перемещений рычагов подвески нужно снять стойку (пружину и
амортизатор) или только пружину подвески. После этого рычаги подвески
можно перемещать на полный ход подвески относительно легко. Изменение
схождения колес при изменении хода рычагов можно наблюдать визуально или
измерять. Особенно удобно определять изменение схождения колес при
установленных тормозных дисках. Если при смене хода подвески меняется
схождение колес, то имеет место и «ударное управление».

     «Ударное управление» можно устранить или снизить его влияние
небольшими перемещениями рулевой рейки вверх или вниз в точках крепления
(обычно для этих целей в кронштейнах крепления рейки выполняются
овальные отверстия). Если рулевая рейка изначально установлена правильно
и длины тяг рулевого управления выбраны корректно, то величина
изменения положения рейки относительно шасси очень небольшая.

    Если полностью устранить эффект «ударного управления» не удается, по
крайней мере постарайтесь сделать так, чтобы при ходе сжатия подвески
схождение шло в сторону положительной величины, а при ходе отбоя — в
сторону отрицательной величины. При этом будет достигаться компромисс
между «ударным управлением» и креном кузова при прохождении поворотов.
Например, при прохождении левого поворота левое переднее колесо при ходе
отбоя подвески приобретает отрицательное схождение, правое же колесо не
имеет нежелательной тенденции к положительному схождению, поскольку
пружины не успевают полностью отслеживать ход подвески. Таким образом,
«ударное управление» (естественно, незначительное) может на Вас
поработать.

Пошаговая инструкция по ремонту рулевой балки

Шаг 1: Подготовка

Перед началом работы необходимо подготовить все необходимые инструменты и освободить доступ к рулевой балке. Для этого поднимите автомобиль на подъемнике или используйте автомобильный домкрат и установите балки под машины, чтобы обеспечить безопасность.

Шаг 2: Осмотр

Тщательно осмотрите рулевую балку на наличие видимых повреждений, трещин или коррозии. При необходимости, очистите поверхность рулевой балки от грязи и ржавчины.

Шаг 3: Замена деталей

Если обнаружены повреждения, замените неисправные детали. Это могут быть резиновые буферы, подшипники, рулевые тяги и другие компоненты. При выборе новых деталей, убедитесь, что они соответствуют марке и модели вашего автомобиля.

Шаг 4: Установка новых деталей

Установите новые детали на рулевую балку, следуя инструкциям производителя или руководству по ремонту. Затягивайте гайки и болты с правильным усилием с помощью динамометрического ключа.

Шаг 5: Проверка и контроль

После установки новых деталей, проверьте работу рулевой балки

Поворачивайте руль в разные стороны и обратите внимание на возможные шумы, стуки или повышенное усилие. Убедитесь, что все детали и соединения надежно закреплены

Шаг 6: Регулировка

При необходимости, проведите регулировку рулевой балки. В зависимости от конструкции автомобиля, это может требовать настройки колесной системы или рулевого усилителя. Для точной настройки следуйте указаниям производителя.

Шаг 7: Тест-драйв

После проведения ремонта рулевой балки, совершите тест-драйв, чтобы убедиться, что проблемы с управлением устранены. Оцените комфорт и легкость поворотов руля. В случае обнаружения каких-либо проблем, вернитесь к предыдущим шагам и устраните их.

Важно помнить, что ремонт рулевой балки может быть сложным заданием, требующим опыта и специального оборудования. Если у вас нет необходимых навыков или инструментов, лучше обратиться к профессионалам в автосервисе

Стабилизатор поперечной устойчивости

    Современные спортивные автомобили имеют довольно низкую высоту
подвески и низкое расположение центра тяжести. Соответственно, крен
кузова у них обычно еле заметен. Однако, даже у автомобилей с низкой
посадкой, крен кузова остается проблемой, поскольку водителям нравиться
проходить повороты без кренов, на высокой скорости и с полной
управляемостью автомобиля. В первом приближении для уменьшения крена
кузова устанавливают пружины подвески большей жесткости. Для применения
дополнительных стабилизаторов реально нет оснований, поскольку
автомобиль обычно довольно легкий и с креном можно справиться только
правильным выбором пружин. Главным аргументом против установки
стабилизаторов является частичная потеря свойств независимой подвески
колес, причем потеря тем больше, чем жестче стабилизатор.

   Если автомобиль конструктивно имеет стабилизатор поперечной
устойчивости (часто из-за того, что автомобиль-донор имеет такую
конструкцию подвески), добавлять жесткости стабилизатору не надо,
подберите жесткость пружин подвески. На экомобилях с высоким положением
центра тяжести часто нет альтернативы стабилизатору или другим
устройствам, снижающих крен кузова.

    При установке стабилизатора можно применять относительно мягкие
пружины подвески. Однако, нужно оставаться в границах хорошей
управляемости креном при скоростном движении на извилистых дорогах.
Стабилизатор изготавливается из пружинной стали и работает как пружина
скручивания: чем больше крен автомобиля, тем сильнее сопротивление
стабилизатора (естественно, в пределах прочности материала). Обычно
стабилизатор задействуется при кренах кузова больше 3÷4 градусов и
предотвращает дальнейший рост крена, при этом стабилизатор работает
только при движении в поворотах и по неровной дороге. Другими словами,
при отсутствии стабилизатора из-за установки пружин средней или малой
жесткости крен кузова может достигать величины 7 градусов и выше.

    На автомобили с низким положением центра тяжести можно установить
относительно мягкие пружины подвески и легкий стабилизатор, однако при
торможении передняя часть автомобиля будет «нырять», если не применить
специальную противоклевковую конструкцию подвески. Запомните, пружины
передней подвески всегда должны быть достаточно жесткими для
предотвращения излишних клевков кузова при торможении.

    При установке стабилизатора нужно обеспечить его жесткость так, чтобы
она была минимально необходима для предотвращения крена кузова или, по
крайней мере, крен был в допустимых пределах (чем жестче стабилизатор,
тем в большей степени теряется независимость подвески колес).

Не жесткие или изношенные опоры стабилизатора уменьшают эффективность
работы стабилизатора.

• Введение
• Глава
  1. Шасси
• Глава
  2. Высота подвески
• Глава
  3. Геометрия подвески
• Глава
  4. Пружины подвески и амортизаторы
• Глава
  5. Развал, продольный и поперечный угол наклона оси поворота
• Глава
  6. Углы Аккермана, схождение колес, «ударное управление» и
  стабилизаторы поперечной устойчивости
• Глава
  7. Задняя подвеска
• Глава
  8. Тормоза
• Глава
  9. Настройки автомобиля
• Глава
  10. Тестирование и регулировки автомобиля

Накладка новых опор на мост:

При замене балки моста рулевой оси необходимо также установить новые опоры. В данном разделе мы рассмотрим процесс накладки новых опор на мост пошагово:

1. Перед началом работ необходимо убедиться, что машина находится на ровной горизонтальной поверхности. Затем необходимо аккуратно поднять переднюю часть автомобиля на подъемнике и зафиксировать его в надежном положении.
2. Найдите новые опоры, предназначенные для вашего автомобиля. Убедитесь, что они точно соответствуют старым опорам по размеру и характеристикам.
3. Аккуратно снимите старые опоры с моста, сначала одну сторону, затем другую. Используйте специальные инструменты, чтобы избежать повреждения моста и опор.
4. Очистите места, где будут установлены новые опоры от старых остатков и грязи. Убедитесь, что поверхность абсолютно чиста и суха, чтобы обеспечить надежное крепление опор.
5. Поставьте новые опоры на мост, убедившись, что они плотно прилегают к поверхности. Если необходимо, используйте пресс или специальные инструменты, чтобы прижать опоры к мосту.
6. Затяните болты или гайки, чтобы опоры были крепко закреплены на мосту. Убедитесь, что они надежно зафиксированы и не имеют люфта.
7. Проверьте, что новые опоры установлены правильно и не вызывают никаких проблем с подвеской или другими частями автомобиля.
8. Опустите автомобиль с подъемника и проверьте, что все работает исправно. Протестируйте повороты и убедитесь, что мост рулевой оси функционирует безупречно.
9. Не забывайте провести тест-драйв, чтобы убедиться, что мост рулевой оси работает правильно и без нарушений.

Вот и все! Теперь вы знаете, как правильно накладывать новые опоры на мост рулевой оси. Будьте внимательны и аккуратны при замене балки моста и его компонентов, чтобы обеспечить безопасность и надежность вашего автомобиля.

Где находится

Чтобы понять, где находится и как выглядит рулевая рейка, поставьте машину на подъемник или эстакаду, затем откройте капот и поверните колеса в любую сторону до упора. Затем проследите, куда ведут рулевые тяги, именно там и находится этот механизм, похожий на ребристую алюминиевую трубу, к которой подходит карданчик от рулевого вала. Если у вас нет опыта авторемонта и вы не знаете, где находится этот узел, то просмотрите фото- и видеоматериалы, где авторы показывают расположение рейки в своих машинах, а также наиболее удобные способы доступа к ней: это сохранит вас от многих ошибок, в том числе, приводящих к травмам.

Вне зависимости от модели и года выпуска, этот механизм всегда расположен на задней стенке моторного отсека, поэтому его можно увидеть со стороны вывернутого колеса. Для ремонта или замены к нему удобней подбираться сверху, открыв капот, или снизу, сняв защиту двигателя, а выбор точки доступа зависит от модели и комплектации автомобиля.

Рулевой механизм

Предназначен для преобразования вращения вала рулевой колонки в поступательные движения элементов привода.

Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили механизмы типа «шестерня-зубчатая рейка». Ранее же использовался еще один вид – «червяк-ролик», который сейчас в основном используется на грузовых авто. Еще один вариант для грузовиков – «винтовой».

«шестерня-рейка»

Распространение тип «шестерня-рейка» получил благодаря сравнительно простому устройству рулевого механизма. Состоит этот конструктивный узел из трех основных элементов – корпус, в котором размещается шестерня и перпендикулярно ей – рейка. Между двумя последними элементами имеется постоянное зубчатое зацепление.

Работает этот вид механизма так: шестерня жестко связана с рулевой колонкой, поэтому она вращается вместе с валом. Из-за зубчатого соединения вращение передается на рейку, которая при таком воздействии смещается внутри корпуса в ту или иную сторону. Если водитель вращает рулевое колесо влево, взаимодействие шестерни с рейкой приводит к тому, что последняя перемещается вправо.

Зачастую на авто применяются механизмы «шестерня-рейка» с фиксированным передаточным числом, то есть диапазон поворота рулевого колеса для изменения угла колес одинаков при всех их положениях. Для примера, предположим, что для поворота колес на угол 15° необходимо сделать 1 полный оборот руля

Так вот, неважно, в каком положении находятся управляемые колеса (крайнее, прямолинейное), для поворота на указанный угол придется сделать 1 оборот

Но некоторые автопроизводители устанавливают на свои авто механизмы с меняющимся передаточным числом. Причем достигается это достаточно просто – изменением угла положения зубьев на рейке в определенных зонах. Эффект от этой доработки механизма такой: если колеса стоят прямо, то для изменения их положения на те же 15° (пример) требуется 1 оборот. Но если они находятся в крайнем положении, то из-за измененного передаточного числа, колеса повернуться на указанный угол уже через пол-оборота. В результате диапазон поворота руля «от края до края» значительно меньше, чем в механизме с фиксированным передаточным числом.

Рейка с переменным передаточным числом

Помимо простоты устройства тип «шестерня-рейка» используется еще потому, что в такой конструкции возможна реализация исполнительных механизмов гидроусилителя (ГУР) и электроусилителя (ЭУР), а также электрогидравлического (ЭГУР).

«червяк-ролик»

Следующий тип – «червяк-ролик», менее распространен и на легковых авто сейчас практически не используется, хотя его можно встретить на автомобилях ВАЗ классического семейства.

В основе этого механизма положена червячная передача. Представляет червяк собой винт с резьбой особого профиля. Этот винт располагается на валу, соединенном с рулевой колонкой.

С резьбой этого червяка контактирует ролик, соединенный с валом, на который посажена сошка – рычаг, взаимодействующий с элементами привода.

Червячный рулевой механизм

Суть работы механизма такова: при вращении вала, винт вращается, что приводит к продольному перемещению ролика по его резьбе. А поскольку ролик установлен на валу, то это смещение сопровождается поворотом последнего вокруг своей оси. Это в свою очередь приводит к полукруговому движению сошки, которая и воздействует на привод.

От механизма типа «червяк-ролик» на легковых авто отказались в пользу «шестерни-рейки» из-за невозможности интегрировать в него гидроусилитель (на грузовых авто он все же имелся, но исполнительный механизм был вынесенным), а также достаточно сложной конструкции привода.

Винтовой тип

Конструкция винтового механизма – еще сложнее. В ней также имеется винт с резьбой, но контактирует он не с роликом, а со специальной гайкой, на внешней стороне которой нанесен зубчатый сектор, взаимодействующий с таким же, но сделанным на валу сошки. Также существуют механизмы с промежуточными роликами между гайкой и зубчатым сектором. Принцип же действия такого механизма практически идентичен червячному – в результате взаимодействия вал проворачивается и тянет сошку, а та в свою очередь – привод.

Винтовой рулевой механизм

На винтовой механизм можно установить гидроусилитель (гайка выполняет роль поршня), но на легковых авто он не применяется из-за массивности конструкции, поэтому и используется он только на грузовиках.

Безрезьбовые рулевые

2. Безрезьбовые винтовые колонки

Это более современный и очень надежный вариант конструкции, который используется на всех более дорогих велосипедах. На практике достаточно один раз настроить этот узел и он способен ходить без регулировки весьма длительное время.

Конструкция такой рулевой до удивления простая. Фиксация узла, вместо гайки, осуществляется выносом руля. Сам вынос руля прижимается якорем рулевой. Якорь вбивается непосредственно в шток вилки и держится там только благодаря своим упругим свойствам. Шток не имеет резьбы и одновременно используется как основание для выноса руля. Что, к слову, принципиально отличает её от резьбовой версии, где вынос руля вместе с дополнительной трубой вставляется внутрь штока.

Конструкция безрезьбовой рулевой

Чаще всего безрезьбовые рулевые имеют диаметр 1 1/8 дюйма. Однако возможны вариации от 1 дюйма до 1 ½ дюйма.

2.1. Традиционные рулевые колонки

Чашки жестко впресовываются в рулевой стакан, а подшипники в итоге находятся снаружи стакана с эти чашках. Не нужно пугаться слова впресовываются – на практике это аккуратно делается обычным молотком (если конечно рама не карбоновая).

2.2. Интегрированные рулевые колонки

Запресованых чашек нет. Подшипники находятся в специальной выфрезерованной полости прямо в рулевом стакане, а не снаружи него. Соответственно, не комплектуется чашками. Характерно, что и самих чашек нет в раме. Иногда используются специальные съемные опорные чашки для подшипника. Это чаще всего встречается на карбоновых рамах.

2.3. Полуинтегрированная рулевая колонка

Собственно, это почти традиционная рулевая с одним главным отличием – чашки находятся внутри рулевого стакана, а не снаружи. Чашки также впресовываются в раму, как и в традиционном случае.

Вопросы регулировки, обслуживания и ремонта рулевой трапеции

Рулевая трапеция играет одну из главных ролей в управляемости автомобиля, поэтому важнейшее значение имеет ее диагностика, обслуживание и ремонт.

Основная проблема рулевого привода — его шаровые шарниры. Они подвергаются большим нагрузкам, поэтому постепенно происходит их износ, что проявляется увеличением люфта и ухудшением управляемости. Следует регулярно производить измерение люфта шарниров рулевой трапеции, а также общее состояние всех соединений и деталей трапеции. Эту работу лучше проводить вдвоем, так как для проверки люфта в шарнирах необходимо отклонять руль в стороны и смотреть, как движутся детали рулевой трапеции. При хорошем состоянии шарниров все сопряженные детали должны двигаться одновременно.

При обнаружении чрезмерного люфта шаровые шарниры подлежат замене. Это довольно сложная для автовладельца работа, так как съем и установка шарниров (а точнее — выпрессовка и запрессовка пальцев) производится с помощью специальных приспособлений. Также следует заменить все деформированные детали, детали с трещинами и другими повреждениями.

Регулировка рулевой трапеции (установка схождения колес) тоже должна производиться только с применением специальных приспособлений в условиях автосервиса. Неграмотная регулировка в лучшем случае приводит к повышенному износу шин управляемых колес, а в худшем — оказывает негативное влияние на управляемость автомобиля и снижает его безопасность.

Регулярный осмотр, ремонт и регулировка рулевой трапеции — залог долговечности передних шин, а также управляемости и безопасности автомобиля.

Скачивание книги

После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel. В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги

В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

Проблемы при оплате банковскими картами

Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:

1. На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
2. Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
3. Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
4. Недостаточно средств на пластиковой карте.

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.

Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.

Привод

Привод в конструкции рулевого управления используется для передачи перемещения рейки или сошки на управляемые колеса. Причем в задачу этой составляющей входит изменение положения колес на разные углы. Обусловлено это тем, что колеса при повороте движутся по разным радиусам. Поэтому колесо с внутренней стороны при изменении траектории движения должно поворачиваться на больший угол, чем внешнее.

Конструкция привода зависит от используемого механизма. Так, если на авто используется «шестерня-рейка», то привод состоит всего лишь из двух тяг, соединенных с поворотным кулаком (роль которого выполняет амортизационная стойка) посредством шарового наконечника.

К рейке эти тяги могут крепиться двумя способами. Менее распространенным является жесткая фиксация их болтовым соединением (в некоторых случаях соединение осуществляется через сайлент-блок). Для такого соединения в корпусе механизма проделано продольное окно.

Более распространенный метод соединения тяг – жесткое, но подвижное соединение с концами рейки. Для обеспечения такого соединения на конце обеих тяг сделан шариковый наконечник. Посредством гайки этот шар прижимается к рейке. При передвижении последней тяга меняет свое положение, что и обеспечивает имеющееся соединение.

В приводах, где используется механизм «червяк-ролик», конструкция значительно сложнее и представляет собой целую систему рычагов и тяг, получивших называние рулевой трапеции. Так, к примеру, на ВАЗ-2101 привод состоит из двух боковых тяг, одной средней, маятникового рычага и поворотных кулаков с рычагами. При этом для обеспечения возможности изменения угла положения колеса поворотный кулак крепиться к рычагам подвески при помощи двух шаровых опор (верхней и нижней).

Большое количество составных элементов, а также соединений между ними делает такой тип привода более подверженным износу и возникновению люфтов. Этот факт — еще одна причина отказа от червячного механизма в пользу реечного.

Балка

На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

Плюсы этого типа

• Простая и надежная конструкция
• Дешевая
• Простое и легкое обслуживание
• Легкость монтажа
• Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости

Отрицательные моменты

• Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
• Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
• Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
• Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.

Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

Сейчас небольшое видео смотрим

А сейчас голосование, как вы считаете — что лучше «балка» или «многорычажка»?

НА этом заканчиваю, думаю статья была вам полезна искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

Снятие балки задней подвески Kalina 1117 2004 — 2013

Инструменты:

• Шестигранный ключ 10 мм
• Вороток под торцевую насадку
• Насадка на вороток 17 мм

Работу проводим с помощником на смотровой канаве или эстакаде.

1. Снимаем задние тормозные колодки и отсоединяем тросы стояночного тормоза от разжимных рычагов тор­мозных колодок, как описано здесь.

2. Отсоединяем тросы стояночного тормоза от балки зад­ней подвески и кронштейнов креп­ления рычагов на кузове, как описано здесь.

3. Отсоединяем тор­мозные шланги от трубок на балке задней подвески, как описано здесь.

4. Отсоединяем упругий рычаг привода регулятора давления от рычага балки задней подвески, как описано здесь.

5. Шестигранником «на 10» отвора­чиваем четыре винта крепления оси ступицы к фланцу балки за­дней подвески.

6. Снимаем ступицу со щитом тор­мозного механизма. Аналогично снимаем ступицу со щи­том с другой стороны балки.

7. Отсоединяем нижние крепления амортизаторов от кронштейнов бал­ки, как описано здесь.

8. Завод-изготовитель рекомендует сни­мать балку задней подвески с крон­штейнами крепления рычагов к кузо­ву, однако, на автомобиле бывшем в эксплуатации, при отворачивании гаек крепления кронштейнов можно сломать шпильки, приваренные к кузову. Поэтому рекомендуем отвернуть гайки болтов крепления рычагов к кронштейнам, как описано здесь.

9. Вынимаем болты крепления рычагов балки к кронштейнам и снимаем балку задней под­вески.

10. Для снятия кронштейнов крепления рычагов к кузову головкой «на 17» отворачиваем три гайки крепления левого крон­штейна к кузову.

11. Снимаем кронштейн.

12. Аналогично снимаем правый крон­штейн, при этом отсоединяем от не­го тормозной шланг, как описано здесь.

13. Устанавливаем кронштейны в обратной последовательности.

Предупреждение:

Гайки крепления левого крон­штейна к лонжерону затягиваем только после установки балки задней подвески.

14. Устанавливаем балку задней подвес­ки в обратной последовательности.

Предупреждение:

Болты крепления балки и нижних концов амортизаторов затягиваем в положении, когда автомобиль стоит на колесах.

15. Прокачиваем гидропривод тормозов, как описано здесь.

В статье не хватает:

Качественных фото ремонта

Источник